Efter meget postyr er vejledningen om særtransport nu offentliggjort. Færdselsstyrelsen skriver, at de udgiver den for at vejlede om forskellen mellem særtransport hhv. med/uden krav om tilladelse. Det virker dog til at Færdselsstyrelsen vil snige en stramning af reglerne ind i vejledningen.
En vejledning fra en myndighed er fortolkning af regler og praksis på et område og viser, hvordan myndigheden mener regler skal anvendes. En fortolkning/vejledning er ikke direkte forpligtende for borgere/virksomheder – det er love og bekendtgørelser.
Her gælder bl.a. Bekendtgørelse om Særtransport og Dimensionsbekendtgørelsen – disse regler er udstedt af Transportministeriet fordi Færdelsloven har givet ministeriet den beføjelse.
Vejledningen fra Færdselsstyrelsen gælder ikke direkte – men den får alligevel store konsekvenser. Politiet og Færdselsstyrelsen vil følge vejledningen når de bliver bedt om tilladelser. Politiet og Anklagemyndigheden håndhæve den over for særtransporter der ikke kræver tilladelse og i straffesagerne henvise til vejledningens fortolkning “er den rigtige”.
Hvis så vejledning – virkelig bare vejledte om regler og praksis. Så var denne artikel slut nu. Men det er den ikke.
Færdselsstyrelsen har i vejledningen “fortolket” regler og praksis meget stramt og udeladt elementer (nogle der ikke er “stramme”). Vejledning er ikke objektiv og virker som en virkelighedsfjern ønskeliste. Alvoren må ikke undervurderes – hvis vi ikke gør noget bliver Færdselsstyrelsens ønskeliste til virkelighed.
Hvordan det får betydning er forskelligt for hhv.
Det er chaufføren der vurderer om kørslen må foretages som særtransport, om der må medbringes flere stk. gods mv. Politiet og Færdselsstyrelsen har ikke direkte indflydelse på valget af om fx 10 tagspær ligger fladt eller om 1-2 stilles skråt i fx en “reoltrailer” så bredden er mindre.
Men med vejledningen fortæller de, at godset skal transporteres med mindst mulige mål uanset individuelle økonomiske hensyn. Også selv om der så skal køres 5 gange istedet for en? Færdselsstyrelsen understreger ønsket ved fx kun at komme et eksempel fra retspraksis om transport af rionet. Sådan en subjektiv gengivelse gør ikke chauffører og afsender klogere. Man kommer jo til at tro, at alt gods bare skal klippes i stykker på 2,55m. Hvis man ikke transportere efter den nye og kompromiløse logik – så kan det forventes at Politiet og Anklagemyndigheden vil håndhæve den nye “fortolkning” gennem straffesager.
Hvis ikke branchen ønsker at Færdselsstyrelsens dagsorden skal blive til en retspraksis, som lukker for fornuftig og effektiv transport – så er det vigtigt at hele branchen bakker op om de kollager/medlemmer der får “ørene i maskinen”.
Vi skal yde kvalificeret modstand i “de rigtige sager”, hvor omstændighederne kan vise at logikken halter – så lovgivers hensigt og ikke Færdselsstyrelsens ønskeliste styre branchens skæbne.
Konsekvensen ved ikke at gøre noget bliver, at chauffører og vognmænd kommer i klemme mellem kundernes ønsker og myndighedernes nye linje. Og så vil der falde bøder og bliver krævet omlæsning.
Politiet ved Midt- og Vestsjællands Politi eller UKA Padborg vurderer om der kan opnås tilladelse. Klage kan ske til Færdselsstyrelsen. Vejledningen er uklar, men dens retorik varsler en skrappere kurs vedr.
vurderingen af, hvornår gods er u-deleligt,
krav om videre anvendelsen af specielle køretøjer,
anvendelse af alternative transportformer og
transport af flere stykker gods…
Hvor stramt det bliver med tilladelserne vil snart vise sig.
Hvis bekymringerne bliver en realitet bør politiet og Færdselsstyrelsen udfordres på om sådan en “hard-line” politik er i overensstemmelse med lovgivers intention.
Men hvordan?
Færdselsstyrelsens vejledning fortæller, at man kan klage over politiets afgørelser til Færdselsstyrelsen.
Derudover er vejledning et forkert udtryk – for man har fuldstændig “glemt”, at nævne at domstolene altid kan påkende den offentlige forvaltnings afgørelser.
Selvfølgelige hjælper det ikke at klage over en restriktiv afgørelse – til dem der har opfundet restriktionerne (Færdselsstyrelsen). Derfor bør branchen være klar til at indbringe sager for de civile domstole, hvis der kommer for restriktive afgørelser.
Domstolene er ikke bundet af en vejledningen opfundet af politiet og Færdselsstyrelsen. Under domstolenes behandling vil det få størst betydning, hvilken hensigt lovgiver havde, da de lavede reglerne.
Det er dog ofte ressourcekrævende at føre sager mod en offentlig myndighed og derfor er det nødvendigt at branchen bakker op om hinanden.
Vejledningen angiver at økonomiske og miljømæssige hensyn har betydning for særtransport der kræver tilladelse. Men når vi kommer til de tilladelsefri særtransporter hopper kæden af sidst i afsnit 3 på side 5
Vurderingen af, om betingelserne i § 24 er opfyldt, skal ske uden hensyntagen til individuelle økonomiske interesser.
og så ikke mere…? Sådan efterlader man indtryk af, at økonomi slet ikke har betydning, kun bredden, højden osv.
Det må være klart for en hver – at lovgiver naturligvis ikke mener at hensyn til miljø og samfundsøkonomi kun skal have betydning for de tilladelseskrævende sager, mens dem efter § 25-29 efterlades i et “ufornuftens tomrum”.
Selvfølgelig gælder de samme hensyn der.
Individuelle økonomiske hensyn kan måske ikke alene begrunde overskridelse af dimensionsgrænserne. Men det er dårlige vejledning ikke at skrive, at miljø og samfundsøkonomi godt kan begrunde det. Ofte er samfundsøkonomiske og miljømæssig hensyn sammenfaldende med de individuelle økonomiske hensyn
Først og fremmest bør man nok se om Færdselsstyrelsens skrappe retorik og “forglemsler” i Vejledningen reelt kommer til at betyde dårligere betingelser i praksis.
Hvis bekymringerne bliver til realiteter – skal der modspil til.
Et forslag jeg har hørt, er at påvirke lovgiver/minister til at ændre Særtransportbekendtgørelsen så den eliminere problemet.
Det vil selvfølgelig være en effektiv løsning, men det bliver formentlig en svær opgave.
Særtransportbekendtgørelsen er udstedt af Transportministeren efter bemyndigelse i Færdselsloven. Færdselsstyrelsen, som har udarbejdet vejledningen er en styrelse under samme Transportminister.
Derfor forudsætter en løsning via lobbyarbejde og ændring af bekendtgørelsen, at ministeren er villig til at “banke sin egen styrelse på plads” og der skal formentlig rigtig meget pres til for at opnå det.
Vi skal derfor ikke blot forvente, at løse problemet via lobbyarbejde. Fortolkningen i vejledningen skal bestrides og tilbagevises aktivt
Vejledningen bør ikke få lov, at blive til retspraksis
Vi kan godt vise, at lovgiver ikke havde tænkt sig, at spær skulle køres et ad gangen til skade for miljø og økonomi.
Vi kan godt vise at reglerne ikke skal fortolkes som i Færdselsstyrelsens vejledning.
Hent Færdselsstyrelsens vejledning her
GRATIS OPKALDfå advokathjælp til færdsels- og erhvervsstraffesager
Rigtig god rådgivning om sager i tungvognsbranchen med klar kommunikation hele vejen igennem.
Anonym vognmand
Tungvognsadvokaten.dk er en del af advokatfirmaet Advokatgruppen, som består af 46 dedikerede eksperter. Vores advokater har mange års erfaring med alt omkring tungvognsadvokaten.